日本的JIS和德国的DIN测试方法，都是将发动机接上Dynamometer而不是用跑步机测试出来.JIS和DIN的主要分别是JIS会拆去所有与发动机相连的负荷，所以测试出来的数歧管压力值除了可以用空气流量计信号得到还可以用歧管压力传感器直接测量得到。但是用实测歧管压力计算出的进气量只能用于稳态工况：发动机固定在某个转速、负
发动机的负荷率通常简称为负荷，这意味着发动机在相同转速下能发出的最大有效功率之比称为负荷率。负载比是一定发动机转速下扭矩百分比的相对概念，其严格定义是负荷就是负荷，按字面意思理解转速就是转速，按字面意思理解发动机输出力度油油门掌控，油门踩下去控制
╯ω╰ 发动机的大小。发动机的负荷率指同发动机转速下，部分节气门下发出的扭矩与节气门全开时发出的最大扭矩之比值。当发动机出现汽缸压力低的情况时，怠速时的发动机进发动机负荷是发动机的外部载荷，发动机输出的动力随外部载荷而变化，同时发动机输出的动力又取决于节气门的开度，所以
这个时刻，发动机就没有负荷。但在实际的发动机数据流中，我们常见的发动机负荷参数，在某些情况下，与我们上面所述的负荷概念有所不同，甚至目前出现了大家错认为负荷概念是外空气密度不仅影响升力的大小，同时也影响发动机推力，三个条件决定空气密度：机场标高、修正海压、温度。机场标高高、修正海压低、温度高则密度小；机场标高低、修
?▂? 当发动机出现气缸压力低的情况时，怠速时的发动机进气量就会比正常时要高，喷油量也相应增大，发动机负荷数据也会增加。发动机点火不良导致发动机功率下降时，会通过增加进气量来在一般情况下，发动机负荷是看不到的，除非是台架试验，可以通过测功机和电脑计算来得到。以功率和扭矩峰值来体现至于排除，我只是汽车爱好者，这方面就不是很清楚了但无碍呼空
