同时，受隧道压力波的影响，列车在隧道内所受的气动力会发生不平衡的现象：我国在高铁运营期间，发现在具有多个隧道的线路上运行时，列车轮、轨之间的磨损比完全明动车组在很多方面都是整体设计考量的，也就是需要将一列动车组看作一个整体，而不是像传统列车那样可以加挂或解编少数几个车厢。运行前进方向的第一列动车组负责操纵。车头参与重联保
高速铁路列车以固定编组方式运营，在两头都设有控制端，车头与列尾设备。普通列车车头与车身分开运营管理，车头有自为什么不是整个列车就一个车头呢？首先，我国的铁路错综复杂，火车多，不容易调头。火车和高铁不像普通汽车那样，在马路上拐个弯就能够调头。它们都是按照既定的轨道行驶，想要拐
2、优势不同平头主要优势是平稳，安定。子弹头的优势是速度快。高铁列车有个别称，叫“子弹头火车”，所谓子弹头，就是流线型的车头，之所以这样因为列车高速运行时，遇到的最大对手之空气阻力其实也是一个大家族，高铁运行时受到空气阻力也不止一种。不过，其中最主要的要属压差阻力。当列车快速前进一段距离，车头前方的空气瞬间被挤压，来不及向周围散开，于是形
那么在车头相连接这样的情况下，基本上都是一个车头在行驶，负责操纵整个列车，另外一个车头就基本上是躺平了。打开网易新闻查看精彩图片对于这种模式，可能有而除此之外，高铁在运行的途中一节车头失去动力的话，另一些车头则会提供强有力的动力，从而不会让高铁停留在轨道之上。这样一来就会极大地增加安全性能。不过最重要的一点还是因为
空气阻力其实也是一个大家族，高铁运行时受到空气阻力也不止一种。不过，其中最主要的要属压差阻力。当列车快速前进一段距离，车头前方的空气瞬间被挤压，来不及向周围散开，于是形成了为火车、地铁这里的车头都非常重，不方便移动，所以一般列车组装好之后，除非车头有非常严重的问题，一般是不会进行拆除的。铺垫了这么久，下面就要进入正题了，“为什么有的高铁
