高铁顶部的电弓表面覆盖了一层石墨材料，具有良好的导电性和减磨效果。所以在高铁的实际运行中，石墨材料会磨损，导线不那么容易磨损。因此，高铁顶部的电弓会在一个月或两周内更换为石5、菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。6、负荷电流通过接触线和受电弓
E5系，新干线车顶的受电弓。E5系列受电弓采用“多段式带”。海外#日本#海外生活00:31 新大阪駅，东海道、山阳新干线/大阪东线/御堂筋线/超级白兔/雷鸟/飞弹。日本#海外#大阪高铁上面的电线是用来给列车供电的，也就是高压线(接触网导线),高铁车顶有一个与高压线接触的物体——受电弓。受电弓与架空接触网(高压线)合称受电弓-接触网系统，简称“弓网系统”。
高速铁路的牵引供电系统是由牵引变电所—输电线—接触网—受电弓—动车组—钢轨—回流—（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，闭合回路中流通的电流称牵引电流。通常将接触网、钢轨回路（包括大地pantograph）是列车从接触网导线（contact wire）获得电能的部件。受电弓是铜合金的，但受电弓顶部的
2、机车通过受电弓，接触网接触网，然后获得了电能。但是这个有一个问题，那就是由于整个高铁的电路环路，使用是接触网一条线，然后通过馈线，还有轨道将电流送回变电所。也可以说是接红外热像仪智能监测高铁受电弓，主要检测以下问题：高架接触网悬链检测碳滑块磨耗检测碳滑块断裂监测受电弓部件缺失监测偏移量异常监测(弓网关系) 倾斜度异常监测(弓网关
所以想要保证高铁的电弓不被磨断，就需要定时的检查更换电弓，但是这都是在高铁停下来的时候进行的，运行起来时无法更换，所以电工的材料就必须耐磨，并且导电性能优异，这是一种专门研发高铁运行时，高压线上的每一个点和受电弓只有不到一秒钟的接触，在之后的很长一段时间内，受电弓都可以自主散热。再加上高压线采用的一般是耐磨和高强度的镁铜合金线，因此想把高压线
