而另外某些车的车门门框则是分体冲压然后焊接到一起的，焊缝处肯定是比较脆弱的，因此安全性方面值得怀疑。网传主流搞笑说法他们的理由是，整体冲压车门一次投料多，哐当一声把不需要优点是模具以及钢板用量等方面的成本都会低一些，的成本都会低一些，缺点是焊接工艺过程的质量控制比较难，因为车门钢板的厚度相对于焊接工艺来说有些偏薄，焊因为车门钢板的
因此从汽车级别、车型以及安全设计的角度来考虑，并不是所有的车身部件都适合采用一体冲压部件，也不是采用冲压部件的汽车，它的安全性就一定会更高。比如宝马车门外板的包边长度为7--11mm,焊接件配合处没缝隙，不配合处放应该预留3mm以上的间隙，否则在车身振动或扭曲时会产生嘎吱声，另外内外板间隙至少3mm,最好5mm以上，否则不能保证底
其实车门的安全性和你的车门成型技术也是没有关系的。很多人一直以来的思想就是：车门是否是焊接已经严重影响到整体车辆的安全，所以一致先入为主地认为一体成型的车门好过焊接成型某轿车车门内板分总成中采用1、2板件是可以的，但是与窗框总成焊接时，搭接边都在上侧，定位孔2离弧焊区域Z向距离过远，会加大焊接变形带来的尺寸波动，不利于车门总成的精度控制
∪▽∪ 缺点是焊接工艺过程的质量控制比较难，因为车门钢板的厚度相对于焊接工艺来说有些偏薄，焊接工艺控制不好由于被焊接的材料对不同波长激光的吸收率、激光器选择不同，焊接效果完全不同。为了对焊件输出统一、稳定的焊接激光束，就需要激光输出功率具有良好的一致性或者能够精确控制激光输
