在实际空燃比数值小于理论空燃比时，混合气浓工况时，空燃比传感器参考空气腔内的氧气被空气腔侧铂电极电离后生成氧离子，生成的氧离子流过实际空燃比数值大于理论空燃比时，混λ =1:表示吸入空气量相当于理论要求量。三元催化器在λ =1附近对HC,NOx和CO的转化效率最高。氧传感器闭环控制的目标就是把λ精确控制在1±0.03,保证三元催化器有最高的催化转化
＋▂＋ 但是现有技术中常用的氧传感器在汽车尾气出现过浓状态时存在无法准确测量实际空燃比的情况，其对空燃比的控制范围较窄，无法将空燃比准确修正到理论值，其主要原因是氧传感器中的空气像胶制品老化，主要是由于橡胶属于不饱和的高分子碳氢化合物，容易吸收空气中的氧而氧化，同时硫化橡胶还有一定的透气性，氧容易进入内部起氧化作用。特别是直射阳
由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正空主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受(ECU)电脑控制，当空气进量小(排气温度低)电流流向加热棒加热传感器，使能精确检测氧气浓度。在试管状态化锆元
双元件空燃比传感器双元件空燃比传感器由2个氧化锆单元组成，其中靠近排气侧的是一个泵氧单元A，另一个靠近大气的是这个基本结构实质上同氧传感器一样，主要区别在氧传感器保护罩的部位，空燃比传感器传感元件多了一个特殊设计的限制空气扩散的扩散阻力层。另外，空燃比传感器有一
这个基本结构实质上同氧传感器一样，主要区别在氧传感器保护罩的部位，空燃比传感器传感元件多了一个特殊设计的限制空气扩散的扩散阻力层。另外，空燃比传感器有一个封闭的空气腔。从图由故障码的含义分析可知，造成发动机故障灯点亮的原因有以下几种可能：(1)三元催化器系统本身效率低于临界值；(2)氧传感器故障(氧传感不能真实反映废气中氧的浓度); (3)氧传感器到发动机控制单元板
