机械式可变转向比系统主要是在“齿轮齿条机构”的“齿条”上做文章，通过特殊工艺加工齿距间隙不相等的齿条，这样方向盘转向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，转向比就会发生变化，中间科技含量高，相比机械式可变转向比系统，电子式可变转向比系统使用了更复杂的机械结构并且需要与电子系统结合使用。能够更好的实现“低速时轻盈灵敏，高速稳健厚重”的需求，其为车辆行
可变转向比，根据汽车速度和转向角度来调整转向器传动比，当汽车开始处于停车状态，汽车速度较低或者转向角度较大时，提供小的转向器传动比；而当汽车高速行驶或者转科技含量比以前的机械式可变转向系统要高很多，驾驶反馈上简单的说就是低速打方向灵敏，转向半径大；高速
1997年，本田率先推出了VGR可变齿轮比率，其设计原理比较简单，工程师依靠纯粹的机械设计实现了特殊的转向机架。在齿条上，靠近中心位置的齿更加密集，靠近两同理可变转向比是指方向盘转动角度与车轮相应转动的角度之比可以变化。目前来讲马路上绝大多数汽车转向比是唯一不变的，只有极少数昂贵车型会搭载可变转向比系统。可变转向比系统类型分为两种，
主要点在于两端传动，两端传动比由大到小，兼顾了第二种的特点转向沉稳，又兼顾了转向第一种手力轻省电。以上是机械的可变传动比的结构介绍，它的缺点在于齿比变化范围有限，并且不能灵可变转向比是根据汽车速度和转向角度来调整转向器传动比，一般为机械式可变转向比和电子式可变转向比。当汽车开始处于停车状态，汽车速度较低或者转向角度较大时，提供小的转向器传动
机械式可变转向比系统：奥秘在于齿条，原理简单奔驰的E 级、S 级都搭载了“直接转向系统”奔驰的直接转向系统就是第一种方式的典型代表，它主要是在“齿轮齿条机构”的“齿机械式可变转向比主要由“齿轮齿条机构”实现，通过特殊工艺加工齿间隙不相等的齿条实现，这样方向盘在转向时，齿轮与齿距不相等的齿条咬合，转向比就会发生变化。电子式可变转向比电
